2. Stammstrecke: Immer teurer, dieser Tunnel

Die Bahn rechnet mit 2,433 Milliarden Euro Baukosten für die zweite Stammstrecke, 400 Millionen mehr als zuletzt angenommen. Zeil ist blamiert und wütet.
| Julia Lenders
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Der S-Bahn-Tunnel sorgt weiter für Gesprächsstoff.
Fotomontage: Norbert Koza Der S-Bahn-Tunnel sorgt weiter für Gesprächsstoff.

Die Bahn rechnet mit 2,433 Milliarden Euro Baukosten für die zweite Stammstrecke, 400 Millionen mehr als zuletzt angenommen.

MÜNCHEN Der Berliner Flughafen, Stuttgart 21, die Elbphilharmonie – und die zweite Stammstrecke in München? Es sieht so aus, als reiht sich das Münchner Projekt in die Reihe der Großprojekte ein, die deutlich teurer werden als erwartet. Und das – im Falle der zweiten Röhre – bereits Jahre vor dem Baubeginn.

Der „Süddeutschen Zeitung” liegt ein internes Papier der Deutschen Bahn vor, wonach der Tunnel 2,433 Milliarden Euro kosten soll. Dabei ist es gerade mal ein paar Wochen her, dass der Durchbruch für die zäh verhandelte Finanzierung des Großprojekts verkündet worden ist: Ende November war noch von 2,047 Milliarden Euro die Rede. Macht also eine Steigerung um knapp 400 Millionen Euro – in nicht einmal eineinhalb Monaten.

Auch der bisher angepeilte Termin für eine Inbetriebnahme der neuen Röhre wird nun plötzlich in Frage gestellt. Ab 2020 sollten die ersten Züge durch sie rollen. Jetzt ist davon die Rede, dass es 2022 werden könnte.

Bayerns Wirtschaftsminister Martin Zeil (FDP) ist von dieser Wendung nach eigenen Angaben überrascht worden. Ihm liege die interne Übersicht mit all den neuen Zahlen für den Aufsichtsrat der Deutschen Bahn nicht vor. Auch habe es keine inhaltliche Abstimmung darüber gegeben. „Dieses Vorgehen der DB AG kann vom Freistaat Bayern nicht akzeptiert werden”, wütet der Minister. Die Bahn stehe in der Pflicht, „Transparenz über die Kostenmehrungen zu schaffen”.

Es könne nicht sein, dass der Aufsichtsrat der Bahn kurz nach der Einigung aller Beteiligten auf die Finanzierung der zweiten Stammstrecke die Gesamtkosten ohne vorherige Abstimmung einseitig in Frage stelle. Zeil: „Für mich ist es nicht vorstellbar, dass sich die Kosten in gut zwei Wochen zwischen dem Spitzengespräch und dem DB-Aufsichtsrat am 12. Dezember deutlich erhöht haben.” Er werde sich sofort an Bahnchef Rüdiger Grube wenden.

Und jetzt? Was bedeutet eine Kostensteigerung um 400 Millionen Euro für das Projekt?

Der „Risikotopf”, den Freistaat und Bund für einen solchen Fall vereinbart haben und der mit 500 Millionen Euro gefüllt ist, wäre nun also schon fast leer. Bevor der Bau überhaupt losgeht. Wobei Wirtschaftsminister Zeil sich in dieser Frage entspannt gibt:

Zumindest für ihn bestehen die vermeintlichen Kostensteigerungen bei näherer Betrachtung „überwiegend gar nicht”: Bahn und Freistaat hätten bestimmte Risiken schon immer in der Finanzplanung dargestellt. Und die übrigen Mehrkosten seien offenbar vorwiegend auf eine jährliche Dynamisierung um zwei Prozent und einen verzögerten Termin für die Inbetriebnahme zurückzuführen.

Genau den will Zeil so nicht hinnehmen: Er könne nicht akzeptieren, dass die Bahn den Zeitpunkt der Inbetriebnahme „eigenmächtig” nach hinten schiebe, und zwar um bis zu drei Jahre.

Die Bahn selbst gab sich am Freitag extrem wortkarg. „Wir äußern uns grundsätzlich nicht zu internen Papieren”, sagte ein Bahnsprecher. Man werde aber natürlich das Gespräch mit dem Freistaat führen.

Die Grünen sahen sich in ihrer Kritik am Projekt bestätigt. Und Freie-Wähler-Chef Hubert Aiwanger zog gleich in Zweifel, dass es mit einer Kostenexplosion um 400 Millionen Euro getan sei: „Ich gehe von mindestens einer Milliarde aus.”

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