Bittere Prognose für bayerischen Zulauf zum Brenner-Basistunnel

Eines ist Gerhard Müller sehr wichtig: "Ich bin nicht gegen den Brenner-Basistunnel, wir alle wollen viel mehr Verkehr auf die Schiene bringen." Damit die Alpen nicht mehr wie bisher von Auto- und Lkw-Lawinen auf dem Brenner überrollt und erstickt werden. Damit es nicht mehr zu riesigen Staus und Lkw-Blockabfertigungen kommt und die geplagten Anwohner auf der Autobahn demonstrieren. Der Bauingenieur und pensionierte Bahn-Planungschef nennt das Projekt einen "Meilenstein".

Große Röhren werden derzeit unter dem Gebirge gebohrt, von Innsbruck im Norden bis nach Franzensfeste in Südtirol. 55 Kilometer lang werden die zwei Gleise sein, Personen- und Güterzüge sollen auf ihnen rollen.

Es wird auch an einem Traum gebaut: eine schnelle Verbindung von Nord nach Süd, nach Italien. Von 2032 an soll die Strecke in Betrieb sein, die geschätzten Gesamtkosten liegen derzeit bei 10,5 Milliarden Euro.

Riesige Bedeutung für Europa

Über die Bedeutung dieses europäischen Mega-Verkehrsprojektes herrscht Einigkeit. Immer verwirrender ist hingegen, wie eigentlich der deutsche Beitrag dafür aussieht. Von Innsbruck bis München ist eine neue viergleisige Strecke vorgesehen, die als Zu- beziehungsweise Ablauf bezeichnet wird.

Das Projekt wurde schon 1994 feierlich vereinbart zwischen Italien, Österreich und Deutschland. Allerdings: Auf deutscher Seite tut sich bislang nichts, noch kein Gramm Erde ist bewegt worden.

Kritiker: "Es wird sich um Jahrzehnte verzögern"

Der Bund als Auftraggeber ist mit seinen verschiedenen Verkehrsministern das Projekt kaum angegangen. Die Bahn plant, macht Entwürfe, aber nichts geht los. Nach derzeitigem Stand könnte die Strecke 2043 fertig sein, also elf Jahre nach dem eigentlichen Brenner-Tunnel. "Daran glaubt allerdings niemand mehr", ist sich der Planer Gerhard Müller sicher. "Es wird sich um Jahrzehnte verzögern", meint er, "und womöglich ist dann gar kein Geld mehr dafür da".

Die geschätzten Kosten für die Strecke von Innsbruck über Rosenheim nach München liegen momentan bei 16,2 Milliarden Euro. Das dürfte mittlerweile bei Weitem zu wenig sein.

Reichen auch die bestehenden Trassen?

Und so erzählt Müller bei einem Gespräch bei sich daheim in Rosenheim, was er und manch andere in der Region sich als Alternative vorstellen und warum er die bisherige Planung äußerst skeptisch betrachtet.

Er schaut genau hin, wie er das in seinem ganzen Berufsleben gemacht hat, geht ins Detail. 400 Züge sollen künftig laut Bahn-Annahmen im Idealfall täglich auf der Strecke fahren, derzeit sind es 150. "Diese 400 Züge kann man unter bestimmten Bedingungen auch auf den jetzt bestehenden zweigleisigen Trassen passieren lassen", sagt der 78-Jährige.

Voraussetzung sei deren "Ertüchtigung", wie es im Bahn-Jargon heißt. Das bedeutet etwa zusätzliche Überholgleise oder besseren Lärmschutz für die Anwohner. Wesentlich ist für Müller, und nun wird es kompliziert: Nicht alle Züge wollen überhaupt nach München und von dort weiter. Manche streben eigentlich Richtung Salzburg.

So viel würde eine Alternative womöglich kosten

Würde man von Rosenheim die bisher nicht elektrifizierte einspurige Trasse nach Mühldorf ausbauen und erneuern, könnte dieser Verkehr dort gen Osten abgeleitet werden, die Münchner Strecke wäre dadurch entlastet. "Das würde 400 oder 500 Millionen Euro kosten", schätzt Müller.

Einen einzigen Nachteil gesteht der Bauingenieur ein. Personenzüge könnten nicht mit der geplanten Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h fahren, sondern nur mit etwa 160. "Das wäre ein Zeitverlust von höchstens 15 Minuten", sagt er. Güterzüge fahren eh nicht so schnell, für sie hätte das keine Bedeutung.

Gerhard Müller berät die Initiativen im Inntal

Müller berät die Initiativen vor allem aus dem betroffenen Inntal, die Widerstand leisten, etwa das "Bürgerforum Inntal". Lange wurden diese als Zusammenschlüsse von Betroffenen angesehen, die sich nur aus Eigeninteresse gegen den großen Neubauplan stellen.

Weil dadurch Landwirte ihren Grund verlieren und entschädigt werden müssten, weil der Tourismus vor Ort unter die Räder kommen würde. Müller hält diese Einwände für durchaus relevant, auch würden massive Eingriffe in der Natur vorgenommen werden. Bei einem Bauprojekt müssten aber die Vorteile die Nachteile überwiegen, und das sieht er hier nicht gegeben.

Der vorgesehene nördliche Zulauf durch die neue Strecke in Südbayern, teuer auch wegen vieler Tunnel, rückt indes immer weiter in die Ferne. Erst in dieser Woche (22. September) hat der Verkehrsausschuss im Bundestag die Beratung darüber von der Tagesordnung genommen. Der Grund: Es gibt zwar Geld für die Sanierung von maroden Bahnstrecken, wohl aber kaum mehr welches für neue Vorhaben.

So steht Florian von Brunn (SPD) zum Thema

In Bayern hat sich der Landtagsabgeordnete Florian von Brunn (SPD) des Themas angenommen, das so sehr in der Sackgasse ist. Er war ein Neubau-Befürworter, ist nun aber eher skeptisch. Von Brunn sagt: "Zuerst muss das gemacht werden, was schneller geht und ohnehin gebraucht wird."

Damit meint er Modernisierung, Lärmschutz und den Ausbau der Mühldorf-Trasse. Danach könne man entscheiden, "ob eine Neubaustrecke zusätzlich wirklich nötig ist".

Gerhard Müller steht auf der Dachterrasse seiner Wohnung in Rosenheim. Nur 120 Meter entfernt verläuft die Strecke nach München. Man sieht und hört gerade einen Zug. Wenn hier viel mehr Eisenbahnwagen passieren, so wie er sich das wünscht, dann wird es lauter für ihn? "Nein", meint er. "Wir bekommen dann einen viel besseren Schallschutz und hören gar nichts davon."