Alle Argumente Pro und Kontra
Am 17. Juni entscheiden die Münchner in einer Abstimmung, ob der Flughafen im Erdinger Moos erweitert wird – wie der Bürgerentscheid abläuft und welche Konsequenzen er hat.
Noch gut zwei Wochen, dann haben die Münchner die Wahl. Am 17. Juni entscheiden sie über die Zukunft des Flughafens im Erdinger Moos. Soll dort eine dritte Startbahn gebaut werden? Einig sind sich Gegner und Befürworter des Projekts wohl nur in einem Punkt: Das Ergebnis dieses Urnengangs wird starke Auswirkungen auf die gesamte Region haben. Das Zukunftsszenario allerdings, das die jeweiligen Lager mit der Startbahn verknüpfen, fällt komplett unterschiedlich aus.
Die AZ bildet in diesem großen Überblick die wichtigsten Argumente von Startbahngegnern und -befürwortern ab. Und klärt die zentralen Fragen vor dem Wahlgang.
DRITTE STARTBAHN FÜR MÜNCHEN?
Wer darf wählen?
Bloß die Münchner. Stimmberechtigt sind genau 1.037.675 Menschen. Das Umland, das zum Teil viel stärker betroffen ist, darf nicht mitentscheiden. Dafür hätte ein bayernweiter Volksbegehren initiiert werden müssen – doch dazu kam es nicht. „Das macht in dieser Phase keinen Sinn. Weil erst abgewartet werden muss, wie das Gericht in erster Instanz über die Klagen gegen die Startbahn entscheidet“, heißt es dazu in der Staatskanzlei.
Warum spielt München bei der Startbahn-Frage so eine zentrale Rolle?
Die Landeshauptstadt (23 Prozent) ist gemeinsam mit dem Freistaat Bayern (51 Prozent) und dem Bund (26 Prozent) Gesellschafterin des Flughafens München. Alle drei Eigentümer müssen neue Baumaßnahmen – wie eben die Startbahn – einstimmig beschließen. Es kommt also auf die Stimme Münchens an.
Wie sieht der Stimmzettel aus?
Drei Kreuzerl können darauf gemacht werden, bei zwei Bürgerentscheiden und einer Stichfrage. Letztere gilt für den Fall, dass tatsächlich beide Entscheide – also der für und der gegen die dritte Startbahn – eine Mehrheit bekommen sollten. Jeder Stimmzettel wird nach Auskunft des Kreisverwaltungsreferats auch drei Mal ausgewertet.
Warum sind es zwei Bürgerentscheide?
Den Bürgerentscheid 1 hat eine Stadtratsmehrheit initiiert, indem sie ein Ratsbegehren FÜR die dritte Startbahn auf den Weg brachte. Nur die Grünen, die Linke und ÖPD stimmten dagegen. Die Startbahngegner sammelten ihrerseits rund 35000 Unterschriften. Damit war der Weg frei für die zweite Abstimmung. Und die richtet sich nun gegen das Projekt.
Wie lautet die Fragestellung beim Entscheid pro Startbahn?
„Sind Sie dafür, dass die Stadt München in den zuständigen Gremien der Flughafen München GmbH – ohne sich an den Kosten zu beteiligen – dem Projekt einer dritten Start- und Landebahn am Flughafen München zustimmt?“
Und wie ist die Frage zum Entscheid formuliert, der sich gegen das Projekt richtet?
„Stimmen Sie dafür, dass die Landeshauptstadt München alle ihre Möglichkeiten als Gesellschafterin der Flughafen München GmbH nutzt, um den Bau einer dritten Start- und Landebahn des Verkehrsflughafens München zu verhindern und dass die Landeshauptstadt München insbesondere in der Gesellschafterversammlung der Flughafen München GmbH keinem Beschluss zum Bau einer dritten Start- und Landebahn zustimmt.“
Wie lautet die Stichfrage?
„Falls beide Bürgerentscheide jeweils mehrheitlich mit Ja oder mit Nein beantwortet werden und deshalb die Abstimmungsergebnisse nicht miteinander zu vereinbaren sind: Welche Entscheidung soll dann gelten?“ Dann wird schlicht nach der Zustimmung oder Ablehnung gefragt.
Gibt es ein Quorum?
Ja, damit die Abstimmung überhaupt Gültigkeit erlangt, muss erst einmal eine bestimmte Anzahl an Stimmen erreicht werden. Diese Hürde liegt bei zehn Prozent der Wahlberechtigten – und zwar unabhängig voneinander für jeweils beide Bürgerentscheide. Sprich: Je 103768 Wähler müssen ihr Kreuzerl machen.
Wie läuft die Briefwahl an?
„Für die ersten Tage ist sie schon sehr gut angelaufen“, sagt Kreisverwaltungsreferats-Sprecherin Daniela Schlegel. Bis gestern hatten bereits 57824 Menschen Briefwahl beantragt. Am Mittwoch waren es noch 52569 gewesen. Diese letzte Zahl hat die Behörde mit der Beteiligung an früheren Abstimmungen verglichen. Dabei kam heraus: Bei der Transrapid-Abstimmung hatten im selben Zeitraum bloß 23829 Münchner Briefwahlunterlagen beantragt. Beim NichtraucherVolksentscheid waren es allerdings noch mehr – und zwar 62413 Antragsteller.
Was kostet der Startbahn-Entscheid?
Er schlägt mit 683874 Euro zu Buche, dazu kommen dann noch die laufenden Personalkosten. Und wie lange gilt das Ergebnis der Bürgerentscheide? Wenn die Gegner der Startbahn gewinnen, muss München in der Gesellschafterversammlung des Flughafens gegen das Projekt stimmen – und es damit zu Fall bringen. Die offizielle Bindungsfrist liegt lediglich bei einem Jahr. Das war allerdings auch beim Hochhaus-Entscheid so. Und da wurden nach Ablauf dieser Zeitspanne auch keine Wolkenkratzer gebaut.
DAS SPRICHT DAFÜR
11.000 neue Jobs, mehr Verbindungen von und nach München, kein Cent aus Steuergeldern
Das Export-Argument: Je mehr Länder von München aus direkt zu erreichen sind, umso besser können Münchner Produkte und Dienstleistungen verkauft werden. So beflügelt die dritte Bahn die heimische Wirtschaft.
Das Arbeitsplatz-Argument: Der Flughafen sichert und schafft Jobs für München und die Region. Schon jetzt bietet der Airport rund 6000 Münchnern Arbeit, insgesamt sind dort rund 30000 Menschen beschäftigt. Mit dem Ausbau entstehen allein am Flughafen 11000 neue Jobs.
Das Wohlstands-Argument: Der Flughafen füllt das Stadtsäckl, weil er direkt (über die Lohnsteuer der Münchner Mitarbeiter) und indirekt zum Steueraufkommen beiträgt. Das ermöglicht der Stadt wichtige Investitionen – zum Beispiel in die Kinderbetreuung.
Das Standort-Argument: Alleine durch die international tätigen Unternehmen in der Region München werden über 246000 Arbeitsplätze gesichert. Für sie ist die Luftverkehrsanbindung ein zentraler Faktor bei der Standortwahl. Eine Studie des „European Center for Aviation Development“ ergab: Mehr als die Hälfte der befragten Firmen hätte sich einen anderen Standort gesucht, wenn die Anbindung unzureichend gewesen wäre.
Das Tourismus-Argument: Die Anzahl der direkten Flugverbindungen wirkt sich stark auf das Tourismusziel München aus. Auch Messen und Großkongresse sind von einer guten Erreichbarkeit der Stadt abhängig. Genau wie der boomende Gesundheitstourismus.
Das Leistungskraft-Argument: Im Jahr 2010 hatte der Flughafen 34,7 Millionen Passagiere – ein heftiger Anstieg im Vergleich zum Anfangsjahr 1992, als 12 Millionen gezählt wurden. Bis 2025, so sagt ein Gutachten des Beratungsunternehmens Intraplan, wird die Zahl der Passagiere um weitere 68 Prozent steigen – auf 58,2 Millionen. Schon jetzt ist der Flughafen aber am Limit. Anfragen der Fluggesellschaften müssen abgewiesen werden – wegen mangelnder Kapazitäten. Oder es können nur Start- und Landerechte zu unattraktiven Tageszeiten vergeben werden. Das mindert die Konkurrenzfähigkeit des Münchner Flughafens als Drehscheibe.
Das Umwelt-Argument: Die hohe Dichte von Starts und Landungen führt häufig zu Warteschleifen – die machen Lärm und verbrauchen Extra-Kerosin. Eine dritte Bahn würde insoweit die Umwelt schonen. Außerdem: Selbst wenn sie nicht kommt, nimmt der Flugverkehr insgesamt nicht ab. Er verlagert sich bloß an andere Airports.
Das Finanz-Argument: 1,2 Milliarden Euro soll die Startbahn kosten. Die Flughafengesellschaft wird das Projekt selbst finanzieren. Der Steuerzahler zahlt keinen Cent.
Das Drehkreuz-Argument: Immer mehr Umsteiger nutzen München als Drehkreuz – das ermöglicht viele Langstreckenflüge, wovon die Münchner profitieren. Wo andere umsteigen, sind sie Einsteiger – und kommen ohne Umwege zu neuen Zielen.
DAS SPRICHT DAGEGEN
Weniger Flüge im Erdinger Moos, unklare Finanzierung und steigende Öl-Preise
Das Bedarfs-Argument: 2008 ist das bisherige Maximum an Flugbewegungen erreicht worden – mit 432296. Seither ist die Zahl der Starts und Landungen deutlich geringer. Konkret: Im vorigen Jahr waren es 409956. Die Prognosen, die der Planung für die Bahn zugrunde liegen, stimmen nicht. Die bisherigen zwei Bahnen reichen. Mit ihnen könnten über 500000 Starts und Landungen im Jahr abgewickelt werden – sagt das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt. Es ist also noch Luft nach oben.
Das Arbeitsplatz-Argument: Von wegen neue Jobs. Untersuchungen zeigen: Der Bau der vierten Startbahn am Frankfurter Flughafen hat auch kaum neue Arbeitsplätze gebracht. Es gab bloß eine Verlagerung zulasten anderer Regionen. Außerdem platzt unsere Region eh aus den Nähten. Bezahlbarer Wohnraum ist jetzt schon knapp.
Das Fluglärm-Argument: Noch weiß keiner, wie die endgültigen Flugrouten für die neue Startbahn verlaufen sollen. Sie könnten aber in wesentlich geringerer Höhe sein als heute und führen voraussichtlich übers Stadtgebiet – weil die anderen Flugkorridore jenseits der Stadt schon belegt sind.
Solidaritäts-Argument: Die Menschen im Umland leiden schon jetzt unter Lärm und Abgasen des Flughafens. Durch die dritte Bahn kämen zehntausende neue Betroffene dazu. Das Extrembeispiel ist Attaching: Dieser Freisinger Ortsteil würde bis zu 530 Mal täglich in nur rund 50 Metern Höhe direkt überflogen.
Das Drehkreuz-Argument: Die Münchner haben nichts von der 3. Bahn – außer Lärm und Schadstoffen. Der Flughafen will bloß für Umsteigepassagiere wachsen. Das jetzige Angebot an Flügen – 2011 waren es 223 Ziele – reicht völlig. Und ein zweites großes Drehkreuz nur 312 Kilometer Luftlinie von Frankfurt ist Unfug.
Das Umwelt-Argument: Das Bauprojekt würde mehr als 1000 Hektar Vogelschutzgebiet vernichten. Der Flächenverbrauch für die Bahn ist so groß wie der Tegernsee.
Das Klima-Argument: München hat sich verpflichtet, den Kohlendioxid-Ausstoß bis 2030 um die Hälfte zu reduzieren (im Vergleich zu 1990). Den klimaschädlichen Flugverkehr zu fördern, passt absolut nicht zu diesem Ziel.
Das Finanzierungs-Argument: Die Flughafengesellschaft will die Bahn angeblich selbst finanzieren. Ob ihr das gelingt, ist fraglich. Sie hat nämlich 2,7 Milliarden Euro Schulden. Am Schluss müssen doch wieder die Steuerzahler blechen. Die Flughafen-Gesellschaft geht von 1,2 Milliarden Euro Baukosten aus. Doch bei welchem Großprojekt sind solche Anfangsschätzungen eingehalten worden?
Das Rohstoff-Argument: Der Ölpreis steigt. Das schlägt in der Luftfahrtbranche voll durch und wird die wirtschaftliche Lage der Fluggesellschaften verschlechtern. Die Flughafen-Gutachter gehen von einem Ölpreis von 119 Dollar je Barrel im Jahr 2025 aus. Im vergangenen März lag der Preis aber bereits bei 125 Dollar je Barrel.
