Mehr Reichweite für den Zoe

Ein neuer, stärkerer Akku beflügelt jetzt das Renault-Elektroauto Zoe. Die Neuentwicklung verlängert die theoretische Reichweite um 160 auf 400 Kilometer.
| mid/mk
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Der bisherige Akku des Zoe konnte 22 kWh speichern, beim neuen Modell sind es 41 kWh. Die Ladedauer variiert je nach Art des Stromspenders sehr stark von 4,5 bis zu 25 Stunden an der Haushaltssteckdose mit 10 Ampere Absicherung.
Renault 5 Der bisherige Akku des Zoe konnte 22 kWh speichern, beim neuen Modell sind es 41 kWh. Die Ladedauer variiert je nach Art des Stromspenders sehr stark von 4,5 bis zu 25 Stunden an der Haushaltssteckdose mit 10 Ampere Absicherung.
Im Test verbraucht der Zoe 14 kWh auf 100 Kilometer und liegt damit nur ganz knapp über dem Normwert von 13,3 kWh.
Renault 5 Im Test verbraucht der Zoe 14 kWh auf 100 Kilometer und liegt damit nur ganz knapp über dem Normwert von 13,3 kWh.
Flott von der Ampel weg, aber bei mehr als Stadttempo wird die Luft dünn: Der Zoe kommt dank 220 Nm ab Leerlauf-Drehzahl gut aus den Startlöchern. Bis die Tempo-100-Marke fällt, dauert es aber mit 13,2 Sekunden recht lange.
Renault 5 Flott von der Ampel weg, aber bei mehr als Stadttempo wird die Luft dünn: Der Zoe kommt dank 220 Nm ab Leerlauf-Drehzahl gut aus den Startlöchern. Bis die Tempo-100-Marke fällt, dauert es aber mit 13,2 Sekunden recht lange.
Die Mittelkonsole des Zoe wirkt, als würde sie über dem Mitteltunnel schweben.
Renault 5 Die Mittelkonsole des Zoe wirkt, als würde sie über dem Mitteltunnel schweben.
Modernes Infotainment gehört beim (nicht ganz billigen) Zoe zum Standard.
Renault 5 Modernes Infotainment gehört beim (nicht ganz billigen) Zoe zum Standard.

München - Soweit die Theorie. In der Praxis schafft der Franzosen-Stromer immerhin drei Viertel der versprochenen Strecke. Und das reicht in vielen Fällen für den Alltag. Ein Liter Benzin wiegt etwa 0,75 Kilogramm. Ein handelsüblicher Reservekanister gefüllt mit diesem Kraftstoff, genügt einem sparsamen Ottomotor für etwa 100 Kilometer Fahrstrecke. Was aber wiegt eine Kilowattstunde Strom? Aus den technischen Daten des Elektroautos von Renault geht hervor, dass elektrische Energie unterschiedliches Gewicht haben kann. Beim bisherigen Zoe, wiegt der Akku, der 22 kWh speichern kann und für 240 Kilometer Reichweite gut ist, 290 Kilogramm.

Die jüngste Version des Franzosen-Stromers bekommt nun eine stärkere Batterie für 400 Kilometer Fahrtstrecke, in dem sich nahezu die doppelte Energiemenge, nämlich 41 kWh bevorraten lässt. Wer nun glaubt, der potentere Speicher sei daher doppelt so groß und schwer, liegt weit daneben. Ganze 15 Kilogramm mehr als der schwächere Bruder bringt er auf die Waage. Wie dieser arbeitet er mit einer Spannung von 400 Volt und 192 Lithium-Ionen-Zellen, die zu 12 Modulen zusammengefasst sind. Die Physik kann selbst Experten immer wieder in Erstaunen versetzen.


Der bisherige Akku des Zoe konnte 22 kWh speichern, beim neuen Modell sind es 41 kWh. Die Ladedauer variiert je nach Art des Stromspenders sehr stark von 4,5 bis zu 25 Stunden an der Haushaltssteckdose mit 10 Ampere Absicherung.

Beim Laden sieht die Sache jedoch anders aus. Hier braucht der Kraftmeier schon mal mehr als doppelt so lang als sein Kollege. Der ist nach zwei Stunden bis zum Kragen abgefüllt, der Leistungsakku braucht dafür selbst an der Schnellladestation mit 400 Volt und 22 kWh bis zu viereinhalb Stunden. Mühsamer und zum Geduldsspiel wird der Vorgang, wenn nur eine haushaltsübliche Steckdose für das Laden zur Verfügung steht. Dann vergehen 16 Stunden bei 14 Ampere Absicherung und gar 25, wenn die Steckdose nur mit 10 Ampere arbeitet.

Besser also, den Verbrauch zu reduzieren. Renault verspricht, der serienmäßige Range Optimizer würde den Aktionsradius um 25 Prozent vergrößern. Zumindest Schwankungen, die vom Streckenprofil und vom Betrieb der Klimaanlage herrühren, könne das System nahezu egalisieren. Zentraler Bestandteil ist eine Innenraum-Klimatisierung nach dem Prinzip einer Zweikreis-Wärmepumpe. Sie bezieht die Energie zum Heizen oder Kühlen aus der Umgebungstemperatur und schont so die Reserven im Akku. Acht bis 15 Kilometer an Strecke würde dadurch gewonnen, sagt Renault.

Ernergiegewinnung beim Bremsen und Gaswegnehmen

Die zweite Säule für die Sparmaßnahmen im Energiehaushalt ist die Rekuperation, die Rückwandlung der kinetischen in elektrische Energie beim Bremsen oder Gaswegnehmen. Und zu guter Letzt senken Leichtlaufreifen den Rollwiderstand. Trotz allem bleibt die Zahl 400 für die Reichweite ein theoretischer Wert. Realistisch sind 300 Kilometer, erfahren bei moderater Fahrt über Landstraßen mit einem erheblichen Anteil von Ortsdurchquerungen. Nach 150 Kilometer zeigt die Verbrauchsanzeige rund 21 kWh an, die Hälfte des Energievorrats ist damit verzehrt.

Die E-Maschine leistet 68 kW/92 PS und schafft quasi aus dem Stand heraus ein Spitzendrehmoment von 220 Newtonmeter, das bleibt dann bis 3000 Umdrehungen in der Minute konstant. Was dem Zoe zu munterer Leichtigkeit verhilft. Zwar ist das Wägelchen mit einem Leergewicht von rund 1500 Kilogramm ein schwerer Brocken, ein flinker Spurt ist dennoch möglich. 13,2 Sekunden braucht er allerdings doch für den Sprint von 0 auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit wird aus Gründen der Effizienz und der Reichweite elektronisch auf 135 km/h begrenzt.


Die Mittelkonsole des Zoe wirkt, als würde sie über dem Mitteltunnel schweben.

Was auffällt, sind die deutlich vernehmbaren Wind- und Abrollgeräusche, die sonst bei gemäßigtem Tempo vom Klang eines Verbrennungsmotors überdeckt werden. Im Zoe flüstern Motor und Eingang-Getriebe kaum hörbar, das Fahrerlebnis ist dadurch ein völlig anderes. Nicht jedoch, wenn es um die Kurven geht. Der Akku im Unterboden senkt den Schwerpunkt weit nach unten, das bringt Fahrstabilität und durch die Biegungen zirkelt der Renault-Stromer wie ein Großer. Er überrascht zunächst mit sehr spontanen Reaktionen auf Gas und Bremse, bald stellt sich jedoch das nötige Gefühl ein, um den Fronttriebler auch für die Mitfahrer komfortabel zu führen. Kofferraumgröße und Zulademöglichkeit gehen in Ordnung, mit ein paar Retuschen im Innenraum und eben der leistungsstärkeren Batterie hat der 2013 eingeführte Zoe nun deutlich gewonnen.

Preislich ist der Elektro-Renault allerdings nicht gerade ein Schnäppchen, auch wenn der Hersteller 3000 statt der üblichen 2000 Euro erlässt, kommt die Basisversion zusammen mit der staatlichen Förderprämie auf wenigstens 19 900 Euro und kostet 2800 Euro mehr als die bisherige Version mit geringerer Reichweite. Und das auch nur dann, wenn der Akku geleast und nicht gekauft wird. Dann steigt der Preis nochmals um 8000 Euro, Renault garantiert für die Batterie eine Kapazität von mindestens 66 Prozent nach acht Jahren oder 160 000 Kilometer Fahrstrecke. 69 Euro kostet die Miete des Akkus im Monat einschließlich 2500 Kilometer Laufleistung im Jahr beim Z.E.-Flex-Tarif.


Im Test verbraucht der Zoe 14 kWh auf 100 Kilometer und liegt damit nur ganz knapp über dem Normwert von 13,3 kWh.

Pro 2500 Kilometer zusätzlich im Jahr erhöht sich die Monatsmiete um jeweils zehn Euro. Die Unlimited-Abrechnung für Vielfahrer kostet im Monat 119 Euro, unabhängig von der gefahrenen Distanz, was sich ab einer Jahresfahrleistung von 20.000 Kilometer rechnet. Inbegriffen ist der Renault Assistance-Service, der einem stromlos liegengebliebenen Zoe-Fahrer einen kostenfreien Abschleppdienst bis zu 80 Kilometer weit oder bis zur nächstgelegenen Ladestation garantiert.

Die nicht ganz ernstzunehmende Rechnung zum Gewicht des Akkus löst sich mit Blick auf die neue Produktionsweise des Zoe-Akkus auf. Zusammen mit dem Entwicklungspartner LG Chem aus Korea ist eine neue Zusammensetzung der einzelnen Zellenstrukturen gelungen, deren feiner abgestimmte Chemikalien-Mischung eine höhere Speicherkapazität erlaubt. Allgemein gilt: Gewicht kann nur dort entstehen, wo Masse ist. Elektrizität jedoch ist keine Masse, sondern eine Kraft. Alles klar?

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