Kia Sportage im Test: Europäischer Koreaner
Der erste Blick zeigt: Die Designer haben mit dem ersten speziell in und für Europa gezeichneten Sportage einen guten Job gemacht. Die Linien sind modern und flott, die Karosse vermittelt schon im Stand Dynamik und speziell die Heckpartie mit Ähnlichkeiten zum Elektro-Kollegen EV6 trifft den Nerv der Zeit. Das C-Segment-SUV ist knackig, ohne sich als Muskelprotz aufzuspielen.
Weil der Sportage ein bisschen auf jetzt 4,52 Meter gewachsen ist und auch der Radstand dezent zugelegt hat, ist das Platzangebot für die Mitfahrer einen Tick besser als in Generation vier. Deutlich größer wurde der Kofferraum, laut Kia schluckt er jetzt zwischen 591 und 1.780 Liter. Damit lässt sich schon etwas anfangen. Pfiffig sind der in die vorderen Kopfstützen integrierten Kleiderbügel oder die in die Rückseite der Sitze eingebauten USB-Anschlüsse für die Fond-Passagiere. Bei Skoda würde man dazu "simply clever" sagen.
Kia Sportage: Volldigitales Kombiinstrument mit 12,3-Zoll-Display
Simpel ist auch der Umgang mit dem Sportage. Dabei helfen das volldigitale Kombiinstrument mit 12,3-Zoll-Display und der ab der Version Vision eingebaute, leicht gebogene Touchscreen im selben Format. Drunter befindet sich die sogenannte Multi-Mode-Bedienleiste mit zwei Drehreglern und einer Reihe von Sensortasten, mit denen das Infotainmentsystem und die Klimaanlage gesteuert werden. Ein Fingertipp genügt zum Wechseln, das macht das umständliche und gefährliche Wühlen in Menüs und Untermenüs überflüssig.
Beim Thema Sicherheit will der neue Sportage ganz vorne mitspielen, etwa mit einer Phalanx neuer und überarbeiteter Assistenzsysteme. So ist der Frontkollisionswarner neben der serienmäßigen Fähigkeit zur Fußgänger- und Radfahrererkennung jetzt auch mit Abbiegefunktion und Querverkehrerkennung zu haben.
Neu im Angebot ist der ab der Version Spirit optionale Autobahnassistent, der in Kombination mit dem serienmäßigen Geschwindigkeitsassistenten auch Tempolimits miteinbeziehen kann. Außerdem im Angebot: adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Stop-and-go-Funktion, aktiver Totwinkelassistent mit Lenk- und Bremseingriff und sehr hilfreicher Monitoranzeige beim Blinken.
Und wie sieht es mit dem Antriebs-Angebot beim neuen Kia-SUV aus? Natürlich hat hier die Hybridisierung großflächig Einzug gehalten. Lediglich der handgeschaltete Einstiegs-Benziner der Basisversion Edition 7 mit 150 PS (ab 27.790 Euro) muss noch ohne die sanfte Unterstützung durch ein 48-Volt-System auskommen. Das Aggregat mit 1,6 Liter Hubraum und 150 oder 180 PS gibt es ab der Version Vision und ab 33.090 Euro auch mit Mildhybrid und auch mit Doppelkupplungsgetriebe. Die stärkere Variante ist auch mit Allradantrieb zu haben.
Verarbeitung und Material müssen den Vergleich mit deutschen Mitbewerbern nicht scheuen
Auch den 136 PS starken Diesel mit 48-Volt-Technik gibt es in mit Front und Allradantrieb, als Handschalter oder mit Automatik, der Einstiegspreis liegt bei 30.440 Euro. Diese Versionen starten Ende Januar 2022, im April kommt als Topmotorisierung noch ein Plug-in-Hybrid dazu. Der kombiniert die 180-PS-Version des Turbobenziners mit einem 66,9 kW starken Elektromotor und erreicht so eine Systemleistung von 195 kW/265 PS. Den Strom speichert ein 13,8 kWh fassender Lithium-Ionen-Polymer-Akku, um die 60 rein elektrisch gefahrene Kilometer sollten damit drin sein.
Apropos Fahren: Wir waren mit dem Mildhybrid-Diesel mit DTC-Getriebe in der sportlich-feinen Version GT-Line unterwegs. Das Aggregat arbeitet ruhig und gut gedämpft, ist völlig ausreichend dynamisch und ließ sich auf der Testtour mit knapp über sechs Litern je 100 Kilometer zügig bewegen. Mehr braucht ein normaler Autofahrer definitiv nicht.
Das Fahrwerk des Sportage zeigt sich gegenüber dem des etwas ruppigen Vorgängers deutlich verbindlicher und geschmeidiger, ohne dabei an Präzision einzubüßen. Die Über- und Rundumsicht im Sportage ist gut, die Ergonomie stimmt ebenso wie Haptik und Optik: Verarbeitung und Materialauswahl müssen den Vergleich mit deutschen Mitbewerbern nicht scheuen.
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