Vorbild Kopenhagen AZ-Serie: München, eine Stadt für Cykeler?

AZ-Lokalredakteurin Jasmin Menrad.
Eine Radlerin fährt am Nyhavn-Kanal in Kopenhagen entlang. In der dänischen Hauptstadt ist das Zweirad ein beliebtes Fortbewegungsmittel. Foto: Anton Novoderezhkin/imago

Im zweiten Teil unserer Serie Zukunft Stadt schauen wir auf die radverliebten Dänen. Mehr als die Hälfte der Kopenhagener fährt täglich Radl – warum klappt das in München nicht?

 

München - Mit dem Cykel - also dem Fahrrad - zur Arbeit oder zur Schule ist für mehr als die Hälfte der Kopenhagener Alltag. Die Stadt macht es ihren Einwohnern sehr leicht, aufs Radl zu steigen, denn die Förderung des Radlverkehrs ist hier kein Streitthema, sondern Konsens.

Klare Wegführungen machen das Radeln sicher und bei Hauptverkehrsstraßen sind die Radwege mit Bordsteinkanten klar von den Autospuren getrennt. Teilen sich Autos und Radl eine Fahrspur, herrscht Tempo 30.

Aber auch Kleinigkeiten machen das Fahrrad zum Verkehrsmittel Nummer Eins: An Treppen von U- und S-Bahnen sind kleine Schienen angebracht, sodass Teilstrecken leicht mit den Öffentlichen gefahren werden können. Autoparkplätze werden in Radlabstellflächen umgewandelt, an Ampeln sind Haltegriffe und an Stationen können Radler ihre Reifen aufpumpen.

Nicht nur der Umweltschutz ist ein Vorteil

In Kopenhagen argumentieren die Fahrradfreunde nicht mit Umweltschutz, sondern mit dem Nutzen für die Gesellschaft durch effizienten, günstigen Verkehr und gesparte Gesundheitskosten. Denn der Ausbau von Fahrradinfrastruktur ist billiger als der von öffentlichen Verkehrsmitteln oder Stadtautobahnen.

Die Verkehrserhebung MiD 2017 hat für München ergeben, dass 18 Prozent aller Wege mit dem Rad zurückgelegt werden. Bei keinem anderen Verkehrsmittel steigt der Wert derart rasant wie beim Radl. Manchen ist das trotzdem nicht genug.

Was sagen Stadt-Verantwortliche zum Thema Radverkehr? Die AZ hat sich umgehört.


Lukas Raffl, Radverkehrsbeauftragter der Stadt: "Wir würden es natürlich begrüßen, wenn der Radverkehr bevorzugt behandelt würde. Immerhin stärkt das Radfahren die Gesundheit, reduziert den Feinstaub und den Lärm und erhöht die Lebensqualität in der Stadt. Da der Radverkehr zudem sehr geringe Platzansprüche hat, kann das Verkehrsaufkommen auf den Straßen verringert werden, sodass für all jene, die zwingend mit dem Auto unterwegs sein müssen, mehr Platz zur Verfügung steht. Gleichzeitig ist uns aber bewusst, dass wir unsere Wünsche auch mit denen des Fuß- und Nahverkehrs abstimmen wollen und deshalb Kompromisse eingehen müssen."


Bettina Messinger (SPD): "Der Begriff ,'Radlhauptstadt' war sicher nicht der Weisheit allerletzter Schluss. Auch wenn München Deutschlands Stadt mit den meisten Fahrradstraßen (65) ist, geht es nicht um Begrifflichkeiten, sondern um echte Verbesserungen. Einige Beispiele: Wir optimieren den Winterdienst auf Radwegen und haben fünf Radschnellwege und einen Radschnellring als Tangente in Auftrag gegeben. Der Radschnellweg im Norden kommt Anfang 2019 zur Beschlussverfassung in den Stadtrat und wird von der SPD unterstützt. Zwischen 2014 bis 2018 haben wir 4434 zusätzliche Fahrradabstellplätze und ein Leihradlsystem über die MVG geschaffen. 2019 installiert die Stadt mehrere Fahrradpump- und Servicestationen. Wir wollen die Münchnerinnen zum freiwilligen Umsteigen aufs Fahrrad bewegen und schließen Lücke um Lücke. Die nötigen Personalstellen wurden geschaffen, der Radverkehrsbeauftragte hat seine Arbeit aufgenommen."


Manuel Pretzl (CSU): "Kopenhagen mag durchaus eine Vorbildfunktion einnehmen, allerdings lässt sich die Situation natürlich nicht eins zu eins auf München übertragen. Die Landeshauptstadt München fördert den Radverkehr bereits seit vielen Jahren intensiv. Wir haben die Radverkehrspauschale auf zehn Millionen Euro verdoppelt. Unter Rot-Grün lag diese nur bei 4,5 Millionen Euro. Es wird in den Radverkehr so viel investiert wie noch nie zuvor. Mit dem Arnulfsteg kommt endlich der langersehnte Lückenschluss zwischen dem Westend und Neuhausen. Die meisten Radwege sind in München ja schon von der Fahrbahn getrennt. Mit einer Gesamtlänge von 1200 Kilometern bietet das Münchner Radlnetz eine hervorragende Infrastruktur zum Radfahren."


Paul Bickelbacher (Grüne): "Das Auto ist immer noch eine heilige Kuh in München. CSU und SPD fehlt der Mut, dem Autoverkehr Platz wegzunehmen und den Straßenraum zugunsten des Radverkehrs umzuverteilen. Die Ablehnung der Radstreifen in der Rosenheimer Straße ist exemplarisch für diese Mutlosigkeit. Ausbauten sind da geplant, wo sie dem Autoverkehr nicht wehtun – und trotzdem geht es zu langsam vorwärts."


Michael
Haberland, Mobil in Deutschland e.V
.: "München ist im Radlwahn. Alle Autos raus, Parkplätze weg und schon fließt der Verkehr. Autofahrer wehren sich in einer Stadt, in der der Autoverkehr jedes Jahr um ein Prozent absichtlich verlangsamt wird. Jedes Jahr! Das kann in Kopenhagen ganz anders funktionieren. Klein, keine Berge und kein Winter. Milde Temperaturen. Ganzjährig. Null Meter über dem Meeresspiegel. München liegt auf 519 Metern, hat Winter, vereiste Straßen. Über viele Monate. Und ist mehr als doppelt so groß wie Kopenhagen. München braucht auch ein neues und effizientes Verkehrskonzept. Aber mit allen Verkehrsträgern. Keine grüne Ideologie. Das Fahrrad hat in München einen Anteil von drei Prozent an allen erbrachten Personenkilometern. Im Jahr. Und ihm wird alle Aufmerksamkeit geschenkt. Das führt zwangsläufig zu einem Verkehrskollaps."


Andreas Groh (ADFC München): "Leider ist unsere Radinfrastruktur ein Flickwerk und orientiert sich in erster Linie an den Bedürfnissen des Autoverkehrs. Folglich fahren viel mehr mit dem Auto als notwendig. Der Unterschied zu Kopenhagen ist, dass dort – im politischen Konsens aller großen Parteien – für Radfahrer und Fußgänger geplant wird und der Autoverkehr sich anpassen muss. Für München fordert der ADFC einheitliche, breite und vom Autoverkehr getrennte Radwege, die an Kreuzungen nicht aufhören und sicher sind. Außerdem deutlich mehr Fahrradstellplätze – auch wenn dafür Parkplätze oder Fahrspuren umgewidmet werden müssen. Außer kosmetischen Verbesserungen ist von Stadtrat und Stadtspitze jedoch wenig zu erwarten, solange die Leistungsfähigkeit des Autoverkehrs nicht eingeschränkt werden darf."

Lesen Sie hier Teil eins der Serie: Vorbild Florenz mit einer autofreien Innenstadt - Was Gegner und Befürworter sagen

 

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