Schon wieder! S-Bahn-Stammstrecke dicht

Los geht’s am 6. Juli. Dann wird bis zum 20. August jeden Samstag und Sonntag gewerkelt. Spezialmaschinen wechseln über 16 Kilometer Schienen und 13500 Schwellen.
| Rudolf Huber
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Hier fährt bald am Wochenende keine S-Bahn: Die Stammstrecke (auf dem Bild der Abschnitt zwischen Hackerbrücke und Hauptbahnhof) wird wegen Bauarbeiten komplett gesperrt.
Martha Schlüter/ddp Hier fährt bald am Wochenende keine S-Bahn: Die Stammstrecke (auf dem Bild der Abschnitt zwischen Hackerbrücke und Hauptbahnhof) wird wegen Bauarbeiten komplett gesperrt.

Los geht’s am 6. Juli. Dann wird bis zum 20. August jeden Samstag und Sonntag gewerkelt. Spezialmaschinen wechseln über 16 Kilometer Schienen und 13 500 Schwellen.

MÜNCHEN Die S-Bahn-Fahrgäste sind es – fast – schon gewohnt: Auch diesen Sommer macht die Deutsche Bahn wieder an sieben Wochenenden in Folge die Stammstrecke zwischen Pasing und Ostbahnhof dicht. Der Grund: In der relativ verkehrsarmen Sommerzeit wird auf der am dichtesten befahrenen Bahnstrecke Europas ein ganzes Bündel von Bau- und Instandhaltungsmaßnahmen abgearbeitet – vom Brandschutz bis zu neuen Schienen.

Los gehen die Verdruss-Wochenenden am Abend des 6. Juli. Und dann wird bis zum Montag Früh, 20. August, jedes Wochenende gewerkelt, was das Zeug hält: Am Hauptbahnhof, Stachus und Marienplatz werden aus Gründen des Brandschutzes die Treppenaufgänge komplett verglast – damit Qualm aus dem Bahnhofsbereich nicht in die Zwischengeschosse dringen kann. Hier, wie auch am Isartor und am Rosenheimer Platz, wo die „Glas-Einhausung” schon letztes Jahr durchgeführt wurde, werden auch die asbesthaltigen Funkenschutzplatten über den Fahrleitungen demontiert – insgesamt 3,2 laufenden Kilometer. Aus Gründen des Arbeitsschutzes müssen die Eternit-Platten in luftdicht verschlossenen „Zelten” und von Arbeitern in Schutzkleidung abmontiert – ein sehr aufwändiges Verfahren.

Die Bahn begründet diese Arbeiten mit verschärften gesetzlichen Vorschriften in Sachen Brandschutz, die bis zum Jahr 2016 umgesetzt werden müssen. Der Schwerpunkt liegt dabei auf einer möglichst schnellen und problemlosen Entlüftung verqualmter Gebäudebereiche.

Anders ausgedrückt: Die Zeit, die die Fahrgäste brauchen, um sich im Brand- und Qualmfall in Sicherheit zu bringen, muss länger sein als die Zeit, in der der ganze unterirdische Bahnhof verqualmt ist. „Rauch ist gefährlicher als Feuer”, zitiert Heiko Hamann, der Leiter des Bahnhofsmanagements, neue Brandschutz-Erkenntnisse.

In einem Aufwasch zieht die Bahn auch diverse Instandhaltungs- und Sanierungsarbeiten durch. Hamann berichtet von neuen Rolltreppen und Fahrstühlen, von Öffnungen für künftige Entrauchungsanlagen, von Rauchschürzen und einer neuen Beleuchtung in unterirdischen Bahnhöfen.

Ganz zuletzt, aber nicht mehr in diesem Jahr, werden dann auch noch rauchdurchlässige abgehängte Decken montiert. Erst dann wird das permanente Baustellen-Gefühl im S-Bahn-Untergrund ein Ende haben.

Im Tunnel werden lediglich an den Bahnhöfen Marienplatz, Isartor und Rosenheimer Platz während dieses Reparatur-Zeitraums die Schienen gewechselt. Komplett neu werden die Gleise zwischen Hauptbahnhof und Pasing. Auf den 8,1 Kilometer wechseln gewaltige Spezialmaschinen 16,2 Kilometer Schienen, die dort schon seit 1990 liegen, und 13500 Schwellen, die bereits zum Start der S-Bahn im Jahr 1972 verlegt wurden. Außerdem werden noch 24500 Tonnen Schotter ausgetauscht.

Und dann ist noch eine Maßnahme geplant, die Weichenstörungen im Winter verhindern soll: 23 Weichenanlagen werden mit beheizten Kappen ausgerüstet, damit sie nicht mehr durch Eiszapfen, die von den Zügen fallen, außer Gefecht gesetzt werden können.

Und noch ein Synergie-Effekt: Die Stadt München nutzt die Sperrzeiten bei der S-Bahn, um die Donnersberger-, Hacker- und Friedenheimer-Brücke zu inspizieren, beziehungsweise zu sanieren.

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