"Präzision, Teamarbeit, Fortschritt": 178-Meter-Bohrer für Münchens neue S-Bahn-Strecke
Acht Jahre nach dem Beginn der Arbeiten an der zweiten S-Bahn-Stammstrecke wird die erste große Tunnelbaumaschine für das Milliardenprojekt zusammengesetzt. "Damit beginnt der Übergang zum maschinellen Tunnelbau – dem Herzstück für eines der größten Infrastrukturprojekte Deutschlands", teilte die Deutsche Bahn (DB) mit.
Super-Bohrer gräbt erst einmal einen Erkundungs- und Rettungsstollen ab Donnersberger Brücke
Allerdings soll der 178 Meter lange und rund 700 Tonnen schwere Bohrer von kommendem Jahr an noch nicht die Tunnel bohren, durch die einige Jahre später S-Bahnen unter Münchens Innenstadt hindurchfahren sollen.
Vielmehr wird die Maschine gebraucht, um auf rund drei Kilometern Länge einen Erkundungs- und Rettungsstollen zwischen Donnersberger Brücke und der neu zu bauenden Station Marienhof zu graben. Die ersten Baumaschinen für die S-Bahn-Tunnel sollen laut Bahn voraussichtlich 2028 mit dem Bohren starten.
Zusammenbauen, auseinandernehmen, wieder zusammensetzen
Die erste Tunnelbaumaschine wird aktuell in einem Werk in Baden-Württemberg zusammengebaut nur um nach der Abnahme wieder auseinandergenommen und in die bayerische Landeshauptstadt gebracht zu werden. Dort soll die Maschine mit etwa fünf Metern Durchmesser dann wieder zusammengesetzt werden und das Bohren beginnen.
Die Maschine sei speziell für die schwierigen Bodenverhältnisse im Münchner Untergrund aus Ton, Schluff, Sand und Kies konzipiert, teilte die Bahn mit. Auch die Gebäude und die Infrastruktur im Einsatzgebiet seien mitbedacht. Wie gut die Maschine vorankommt, soll auch beim Bau der anderen fünf Tunnelbaumaschinen für die neue Stammstrecke einbezogen werden.
Mammutprojekt mit Milliarden-Mehrkosten
Die Zweite S-Bahn-Stammstrecke soll laut Bahn voraussichtlich zwischen 2035 und 2037 fertig werden und die mehr als 50 Jahre alte Tunnelroute unter der Münchner Innenstadt entlasten. Sie ist eine der am meisten befahrenen Bahnstrecken Europas. Störungen dort führen schnell zu Verspätungen und Zugausfällen auf fast allen Münchner S-Bahnlinien.
"Die Maschine steht für Präzision, Teamarbeit und Fortschritt"
Die neue, zusätzliche Strecke soll auf rund zehn Kilometern Länge und in bis zu 48 Metern Tiefe zwischen den Haltestellen Laim und Leuchtenbergring entstehen – weitgehend im Untergrund. In diesem Bereich werden fünf Bahnhöfe neu oder umgebaut. Weil der Bau viele Jahre länger dauert und sehr viel teurer wird als gedacht, stand das Projekt immer wieder in der Kritik. Ursprünglich war einmal von Kosten von etwa 3,85 Milliarden Euro die Rede gewesen, inzwischen geht die Bahn von fast der dreifachen Summe aus – mehr als elf Milliarden Euro.
"Mit der Bestellung der ersten Tunnelbohrmaschine für den Erkundungs- und Rettungsstollen gehen wir im Großprojekt Zweite Stammstrecke den nächsten Schritt. Die Maschine steht für Präzision, Teamarbeit und Fortschritt – Werte, die unsere Arbeit in diesem Zukunftsprojekt prägen. Wir freuen uns, dass die Maschine bereits im Bau ist und nächstes Jahr ihre Arbeit aufnehmen wird. München bekommt damit eine neue Lebensader für eine nachhaltige Verkehrs-Infrastruktur", wird Gesamtprojektleiter Kai Kruschinski-Wüst in einer DB-Mitteilung zitiert.
Komplexe Bodenverhältnisse im Münchner Untergrund
Gefertigt wird die Maschine demnach von der Herrenknecht AG im baden-württembergischen Werk Schwanau. Ab September 2026 soll sie in München zum Einsatz kommen. Die TBM vom Typ Mixschild ist speziell für die komplexen Bodenverhältnisse im Münchner Untergrund aus Ton, Schluff, Sand und Kies sowie die zu unterfahrenden Bauwerke und Infrastruktur konzipiert
Mit einem Durchmesser von fünf Metern, einer Länge von 178 Metern und einem Gesamtgewicht von rund 700 Tonnen gehört sie zu den leistungsstarken Spezialmaschinen im europäischen Tunnelbau. Nach erfolgreicher Werksabnahme wird die TBM in Einzelteile zerlegt und zur Münchner Baustelle gebracht. Dort erfolgt der Wiederaufbau und die Vorbereitung für den Vortriebsstart.
