ICE-Infarkt mitten in Bayern: Sechs Wochen ohne Schnellzüge, Busse statt Bahnen
Dem Bahnreiseverkehr in Bayern droht ein Infarkt. Vom 30. Oktober an wird für sechs Wochen die wichtigste Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Ingolstadt und Nürnberg wegen Bauarbeiten komplett gesperrt. Die erst vor 20 Jahren in den Regelbetrieb genommenen Gleise mit einer Gesamtlänge von rund 160 Kilometern werden nach Angaben der Deutschen Bahn komplett erneuert. Nach Ansicht von Experten müsste das allerdings nicht sein.
Nicht nur der Fernverkehr zwischen München und Berlin, auch der Regionalverkehr wird durch die Bauarbeiten stark beeinträchtigt. Zwischen der bayerischen Landes- und der Bundeshauptstadt ebenso wie zwischen München und Nürnberg verlängern sich die Fahrzeiten um eine Dreiviertelstunde und für den Regionalverkehr verkehren Busse zwischen Ingolstadt und Nürnberg.
Riesen-Baustelle: Bahn-Chaos ohne Not?
Dass wahrscheinlich nicht alles reibungslos abläuft, lässt sich aus anderen Streckensperrungen folgern. Und auch der termingerechte Abschluss des Projekts der DB Infrago ist keineswegs garantiert, wie andere Beispiele zeigen.
Nicht nur der Laie staunt, dass eine moderne, erst im Dezember 2006 in Betrieb genommene Hochgeschwindigkeitsstrecke schon wieder erneuert werden muss, auch die Fachleute wundern sich. Die erste französische Schnellfahrstrecke Paris-Lyon wurde seit ihrer Eröffnung 1981 bis zum Spätherbst 2024 kein einziges Mal zu Sanierungsmaßnahmen gesperrt. Lediglich im November 2024 kam es zu einer viertägigen Betriebsunterbrechung wegen der Einführung eines neuen digitalen Signalsystems. Laufende Instandhaltungen finden dort ausschließlich nachts zwischen null und vier Uhr statt.
Sowohl auf der bayerischen wie auch auf der französischen Hochgeschwindigkeitsstrecke verkehren ausschließlich Personenzüge mit Geschwindigkeiten bis zu 300 Kilometern pro Stunde, aber so gut wie keine Güterzüge. Daran kann es also nicht liegen, dass die Schienenstränge zwischen Ingolstadt und Nürnberg schon ausgewechselt werden müssen.
Schwere Loks verschleißen Material vorzeitig
Die "Liegedauer" von Schienen betrüge grundsätzlich zwischen 15 und 35 Jahren, erläuterte eine DB-Sprecherin auf Anfrage. Im Streckenabschnitt zwischen Nürnberg und Ingolstadt messe man eine Belastung von über 30.000 Leistungstonnen pro Tag: "Sie stellen in Verbindung mit der hohen Geschwindigkeit eine hohe physikalische Herausforderung an das Material dar." Das ist allenfalls die halbe Wahrheit, meint der bekannte Berliner Eisenbahningenieur und Professor für Schienenfahrzeugtechnik Markus Hecht. Tatsache sei, dass die Schienen in Deutschland durch schwere Loks mit "ungefederten Massen" vorzeitig verschleißen.
Eisenbahnbetreiber wie die Deutsche Bahn sparten bei der Anschaffung einer solchen Lok zwischen 20.000 und 40.000 Euro gegenüber einem "schienenfreundlichen" Fahrzeug, wie sie unter anderem in der Schweiz eingesetzt würden. In Österreich müssten Bahnunternehmen, die schienenstrapazierende Fahrzeuge einsetzen, für deren Einsatz pro Jahr fünfstellige Summen mehr für die Nutzung der Schieneninfrastruktur berappen als für solche mit Hohlwellenantrieb.
Besonders im Verdacht des Schienenquälens steht der Loktyp "Vectron" von Siemens, in dem aus Kostengründen ein unabgefederter "Tatzlager-Antrieb" verbaut ist, der die Gleise mit rund vier Tonnen ungefederter Masse pro Achse belastet. Jeder Stoß durch Schienenunebenheiten oder Weichen schlage mit voller Wucht direkt auf den Gleisoberbau durch, erläutert Eisenbahnprofessor Hecht.
Doch "Vectron"-Loks verkehren auf der zur Sanierung anstehenden Schienenstrecke kaum. Es gibt aber noch andere schienenunfreundliche Fahrzeuge. Der Professor nennt neben den ICE-Zügen der Baureihe 3 auch den beliebten München-Nürnberg-Express (MNE).
Der bis zu 190 Kilometer pro Stunde schnelle Nahverkehrszug des tschechischen Herstellers Skoda steht im Verdacht, nicht nur durch seine Antriebsloks von Typ 109E3, sondern auch durch die zweistöckigen speziellen Waggons die Schienen mechanisch übermäßig zu beanspruchen.
Nur zehn statt vierzig Jahre…
Die Waggons sind schwer, weil sie druckertüchtigt für die Begegnung mit 300 Kilometer pro Stunde schnellen ICEs im Tunnel ausgelegt werden mussten, und neigen bei hohen Geschwindigkeiten zu Vibrationen und "Sinuslaufen" (seitliches Hin- und Herschwanken).
Die nur für den MNE eingesetzten Skoda-Züge sind ein Eisenbahnskandal für sich. Ihre Einführung verschob sich zunächst um fünf Jahre auf 2021. Doch das Ende der noch recht neuen, aber fehleranfälligen Züge ist bereits absehbar: Ab 2028 sollen sie aufs Abstellgleis rollen und durch Siemens-Triebzüge vom Typ "Desiro HC" ersetzt werden. Von den 40 Jahren an veranschlagter Lebensdauer hätten sie dann gerade einmal zehn Jahre mit Ach und Krach hinter sich gebracht.
Was mit den Zügen im Restwert von 65 Millionen Euro geschehen soll, ist offen. Die DB bemüht sich angeblich, die Fahrzeuge ins Ausland zu veräußern.
"Definitiv ein Fehlkauf"
Der Erwerb der Skoda-Züge sei "definitiv ein Fehlkauf" gewesen, heißt es in Fachkreisen übereinstimmend. Der bayerische Grünen-Abgeordnete Markus Büchler kritisierte die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) und die Deutsche Bahn scharf dafür, diese Züge überhaupt bestellt und abgenommen zu haben. Jetzt stehen sie auch noch in Verdacht, die Schienen der bayerischen Vorzeige-Hochgeschwindigkeitsstrecke vorzeitig ruiniert zu haben.
Bundesweit, weiß Eisenbahnexperte Hecht, seien Loks mit ungefederten Massen dafür verantwortlich, dass Schienenwege für Milliardenaufwand schon nach relativ kurzer Zeit ausgetauscht werden müssen. Nicht nur Hecht sieht darin ein "strukturelles Problem" der deutschen Eisenbahnstruktur.
Die Eisenbahn-Verkehrsunternehmen wie DB Regio, DB Cargo oder private Mitbewerber sparen bei der Anschaffung von Loks, weil die Kosten, die durch den erhöhten Schienenverschleiß entstehen, die Infrastrukturtochter DB Infrago trägt. Die Sanierungen werden zu großen Teilen aus Steuergeldern subventioniert.
