Stammstrecke Zweiter S-Bahn-Tunnel: Baubeginn 2014/15

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Baubegibnn 2014: Die zweite Stammstrecke schint in trockenen Tüchern zu sein. Foto: Petra Schramek

Eine Berliner Elefantenrunde hat den Durchbruch gebracht: Der zweite Tunnel kann gebaut werden. 1,3 Millionen Kubikmeter Aushub müssen dann aus der Stadt heraustransportiert werden

Vor einem Jahr war sie noch totgesagt, weil der Bund nicht mehr mitbezahlen wollte. Doch seit gestern steht fest: „Der Weg für die zweite Stammstrecke ist frei“, wie Verkehrsminister Martin Zeil strahlend verkündete. Bund, Land und Bahn sind sich doch noch einig geworden. Aktuell werden die Kosten auf 2,047 Milliarden Euro geschätzt. Die Bauherren kalkulieren mit einem Risikopuffer von 500 Millionen: also zusammen 2,547 Milliarden.

Die Beteiligten und ihre Rechnung:

Nach dem Aus für die Olympischen Winterspiele 2018 erklärte der Bund im vorigen Sommer: Er könne seinen Anteil von rund 900 Millionen Euro nicht mehr komplett bezahlen. Da fehlten auf einen Schlag 700 Millionen. Am Freitag gab es eine Elefantenrunde in Berlin. Mit Ministerpräsident Horst Seehofer (CSU), Verkehrsminister Martin Zeil (FDP), Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble (CDU), Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU), dazu die Vorsitzenden und Haushaltssprecher der Regierungsfraktionen und die Bahn. Zeil: „Da haben wir die Konditionen festgezurrt.“ Montagnacht wurden in der Münchner Staatskanzlei die Details bestätigt.

Alle haben sich bewegt und legen mehr drauf: Der Freistaat 100 Millionen Euro – er zahlt jetzt 1,023 Milliarden Euro. Der Bund legt 108 Millionen Euro dazu – und gibt 365 Millionen. Die Bahn ist mit 133 Millionen dabei. Die Stadt zahlt 34 Millionen. Aber nicht für den Tunnel, sondern für die „Umweltverbundröhre“ in Laim, die sie ohnehin bauen will. Der Rest wird über das Flughafen-Darlehen von 492 Millionen Euro abgedeckt: Der Flughafen kann das zurückzahlen, und die drei Eigentümer verzichten auf ihren Anteil (Freistaat 251 Millionen Euro, Bund 128 Millionen, Stadt München 113 Millionen). Zusätzlich kalkulieren die Bauherren mit einem Risikopuffer von 500 Millionen Euro. Davon wollen Bund und Bahn 40 Prozent übernehmen, der Freistaat 60 Prozent. Unterm Strich also ein Baupreis von 2,547 Milliarden Euro. Die Baukosten sind auf der Basis der Preise von 2009 bis zum Jahre 2019 hochgerechnet worden.

Die Pläne:

2020 soll alles fertig sein. Im Moment wird die Baugrube am Marienhof zugeschüttet. Ende 2014 wird die Baustelle vorbereitet. 2015 ist Baubeginn und bis 2020 soll alles fertig sein. Die 16 Kilometer lange Strecke von der Donnersbergerbrücke bis zum Leuchtenbergring hat nur drei Bahnhöfe (Hauptbahnhof, Marienhof, Ostbahnhof; am Leuchtenbergring kommt sie an die Oberfläche). Sie ist in drei Abschnitte unterteilt. Davon ist erst für den mittleren (Hauptbahnhof bis zur Isar) das Planfeststellungsverfahren abgeschlossen. Allerdings läuft eine Klage von Anwohnern: Wegen Dreck und Lärm während der Bauzeit, aber nicht gegen den Tunnel an sich. Zeil will 2013 das Baurecht für alle Abschnitte bekommen. Dann werden die Arbeiten ausgeschrieben.

Drei Großbaustellen in der Stadt :

Am Ostbahnhof, am Marienhof und 300 Meter westlich der Donnersbergerbrücke, wo die Röhre in den Untergrund führt, wird es Großbaustellen geben. Insgesamt werden 1,9 Millionen Kubikmeter Aushub rausgeholt. Das Meiste wird auf der Schiene abtransportiert. Am Marienhof geht das nicht: Da werden in der Spitze 150 Lkw am Tag fahren (alle sechs Minuten einer), um Aushub oder Bauteile zu transportieren.

Was der Minister Zeil sagt:

„Wir müssen diese Stadt und diese Metropolregion weiter entwickeln. Für die Hauptbetroffenen an den Baustellen wird es nicht einfach, aber wir müssen auch an die zukünftigen Generationen denken.“ Die Röhre sei ein Projekt für die nächsten 50 bis 100 Jahre, nutze den 800 000 Pendlern, und sei eine wichtige Achse für den Bahnknoten München. Durch die Kosten für die Röhre würden andere Bahnprojekte in Bayern nicht beeinträchtigt.

 

 

 

 

 

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